Танкам семейства «Шерман» перепало множество различных судеб: они сражались в пустынях Африки, в джунглях Юго-Восточной Азии и степях на юге Советского Союза. Танки, сошедшие с конвейеров американских заводов, могли попасть куда угодно и воевать с кем угодно, с одним лишь исключением: Medium Tank M4A3 с мотором Ford GAA практически гарантированно шёл в бой с американским экипажем. Ниже пойдёт речь о «Шерманах», которые американцы предпочли придержать у себя.
«Форд» против «Райта»
Автомобильная промышленность США внесла огромный вклад в победу во Второй мировой войне, и один из крупнейших концернов страны «Форд» не мог оставаться в стороне. Ещё в 1940 году компания начала работать над аналогом прекрасного британского двигателя «Роллс-Ройс Мерлин» для армии. Увы, авиационный V-образный 12-цилиндровый двигатель ВВС США отвергли, но вскоре он пригодился на земле: как и «Мерлин», дефорсированную версию которого ставили на «Кромвели», новый двигатель «Форда» подходил для использования на средних танках.
Работа над танковой версией началась в сентябре 1941 года — ещё до начала серийного производства «Шермана». Кроме дефорсирования, «Форд» убрал треть цилиндров, благо даже в таком варианте двигатель выдавал 450 л.с. полезной мощности при 2600 оборотах в минуту, а ставить рекорды скорости «Шерман» не собирался. Весил двигатель 709 кг, что было больше, чем у радиального «Райта» R-975, зато, в зависимости от скоростного режима, «Форд» был на 40–50 л.с. мощнее. Новый двигатель, запущенный в производство на заводе «Линкольн» в Детройте, назвали Ford GAA, но иногда в документах использовалось название Ford GAA-V8 или просто Ford V8.
«Шерман» с таким двигателем получил обозначение Medium Tank M4A3. Из-за более рациональной технологии сборки корпуса танк получился даже несколько легче, чем «чистый» M4: боевой вес машины составлял 69 637 фунтов (31 586 кг) по сравнению с 69 861 фунтом (31 688 кг) у эталона. Ходовые характеристики M4A3 получились ничем не хуже других «Шерманов»: даже при езде по сложной местности он мог угнаться за дизельным M4A2. При гонке по 1,5-мильной (2,4 км) трассе по холмистой местности на испытаниях в Форт-Ноксе обе машины прошли дистанцию «нос к носу» — за 4 минуты 22 секунды.
Сам «Форд» построил сравнительно мало таких машин: с мая 1942 по декабрь 1943 гг. на заводе в городе Хайлэнд-Парк было выпущено 1690 M4A3. Завод «Фишер» (Fisher Tank Grand Blanc), принадлежавший компании «Дженерал Моторс», построил 3701 M4A3, а также 525 танков с 76-мм орудием. Завод компании «Крайслер» в Детройте также строил M4A3: 4017 машин с 76-мм пушкой и 3039 со 105-мм гаубицей. Всего M4A3 построили 12 596 штук, ещё 428 прошли капитальный ремонт до этой модификации.
Наряду с другими «Шерманами» M4A3 приняли участие в «гонке на выживание», которую американцы провели в 1943 году, и двигатели «Форд» показали себя отлично. В среднем двигатели проработали по 255 часов, а первый вышел из строя после 87 часов пробега. Ещё три танка сняли с испытаний на 187, 247 и 295 часах наработки из-за причин, не связанных с двигателем. В докладе отмечалось, что даже дисквалифицированные моторы можно было вернуть в строй, заменив лишь одну деталь: остальные всё ещё были в отличном состоянии. Из всех моторов «Форд» оказался самым удобным в обслуживании. Танки M4A3 прошли большую дистанцию, чем другие «Шерманы»: 10 машин вместе преодолели 10 018 миль по шоссе и 10 328 миль по целине, всего пройдя дистанцию 20 346 миль (32 743 км) за 2388 часов 16 минут. Даже имея в виду, что на танках позволялось менять любые агрегаты, кроме двигателя, пробег свыше 3200 км на одну машину всё равно являлся внушительным достижением.
Средняя скорость получилась чуть ниже, чем у лидера M4A2: 9,25 миль (14,9 км) в час против 9,5 миль (15,3 км) в час. Другие бензиновые машины остались позади: M4A1 и M4A4 выдали всего 8 миль (12,8 км) в час. При более высокой скорости M4A3 потреблял меньше топлива, чем его бензиновые собратья: по шоссе танк проходил 0,87 мили на галлоне бензина (270 литров на 100 км), по целине — 0,40 мили (588 литров на 100 км). Средний расход топлива составил 428 литров на 100 км — по сравнению с 0,47 и 0,40 мили на галлон (500 и 588 литров на 100 км) у M4A1 и M4A4 соответственно.
M4A3 продолжал лидировать по надёжности и при дальнейшем тестировании. На испытаниях зимой-весной 1944 года танк с новой противопыльной прокладкой башенного погона прошёл 2097 миль (3375 км) за 203 часа 25 минут. По сравнению с ним другие машины в этом испытании выглядели очень бледно: M4 вышел из строя спустя всего 15 часов 10 минут, после чего на пробег пришлось вывести другой такой танк. M4A1 продержался 27 часов 15 минут, и лишь M4A4 приблизился к фавориту, проехав 1343 мили (2161 км) за 149 часов 35 минут.
Примерно в то же время начались ещё одни испытания на надёжность, хотя и не такие масштабные. В них участвовало 20 «Шерманов» различных типов, включая четыре M4A3. На этот раз тщательно замерялось затраченное на ремонт время. Оказалось, что в этом плане «Форд» потерял лидерство. В среднем на обслуживание этого двигателя на M4A3 ушло 110 часов, и это было лучше, чем у M4A1 (132 часа) или M4A2 (143 часа), но победителем оказались M4A4, экипажи которых тратили на обслуживание в среднем только 45 часов. Правда, M4A3 всё ещё выигрывал с учётом времени на обслуживании трансмиссии: 112 часов против 340 часов у M4A4. По работе с ходовой частью машины оказались примерно равными. Из танков с моторами «Форд» ни один не прошёл всю трассу: они выбыли после 293, 302, 347 и 350 часов пробега. В этот раз с задачей справились только три двигателя «Крайслер» и один дизель «Дженерал Моторс».
Испытания у лучших друзей
Хотя M4A3 не состояли на вооружении других армий, экземпляры для ознакомления поставлялись союзникам. В начале января 1943 года танк такого типа попал на полигон боевых машин (Fighting Vehicle Proving Establishment — FVPE) в Великобритании. В документах машина числилась как «General Sherman M4A3 (Ford Engine)». Танк с серийным номером 2659 получил британский WD-номер Т.146190.
Британские испытатели отмечали, что M4A3 не сильно отличается от тех машин, что были осмотрены до этого. Бронировка трансмиссии была литого типа. Для поворота башни использовался механизм «Ойлгир». Расположение воздухофильтров оказалось таким же, что и на M4A4, но компоновка моторного отделения повторяла конструкцию, применявшуюся на танках M3 «Грант»/«Ли», «Рэм» Mk.II и «Шерман» Mk.II.
Хватало в M4A3 и новинок. Конструкция надмоторной плиты изменилась: теперь под сеткой воздухозаборника присутствовал экран для защиты от бутылок с зажигательной смесью. Про двигатель испытатели пока ничего не знали; известно было только, что он имеет систему смазки с мокрым поддоном, новый масляный фильтр «Куно» и новую систему охлаждения с двумя вентиляторами. Замер характеристик двигателя показал расхождение с паспортными: вместо 450 л.с. он выдавал только 390 л.с., а степень сжатия уменьшилась с 7,5 до 6,7.
В первую неделю января M4A3 тщательно изучили и совершили небольшой пробег. Оказалось, что с машиной прибыли новые цельнометаллические траки Т49, и их сравнили с похожими траками типа Т47Е1, у которых тыльная сторона имела резиновую подушку. Про такие траки британские специалисты только читали, но сочли их предпочтительными, так как стальная поверхность траков Т49 отрицательно сказывалась на сроке службы бандажей опорных катков.
Первый бандаж сорвался после 102 миль (164 км), второй — после 144 миль (231 км), а на отметке 222 мили (357 км) новый каток тоже потерял бандаж. После этого стали выходить из строя и поддерживающие катки. После 335 миль (539 км) пробега англичане не выдержали и поставили резиновые траки. В примечании говорилось, что другие «Шерманы» на полигоне прошли до 1000 миль (1600 км), и таких проблем с бандажами у них не наблюдалось.
Цельнометаллические траки показали себя не с лучшей стороны. Танк скользил по обледенелой дороге, а в двух случаях даже съехал в кювет. Поворотные тяги, похоже, были неправильно отрегулированы, так как испытатели отметили, что танк вяло поворачивал, а управление действовало с задержкой. В масляной системе также появилась течь, и испытатели отметили, что добраться до неё было не так уж легко. Ещё одно нововведение, панель с пробками вместо предохранителей, тоже оценили не очень высоко. Пробки пришлось обойти, так как они пропускали ток только при нажатии кнопки, а без них проводить испытания было невозможно.
К 16 января специалисты полигона привели танк в порядок и начали ходовые испытания. Максимальную скорость при гонке на четверть мили (400 метров) оценили в 23,1 мили (37 км) в час с разгона или 18,6 мили (30 км) в час при старте с места. Средняя скорость составила 20,6 мили (33 км) в час по дороге и 11,9 миль (19 км) в час по целине через грязь. На трассе в Бикон-Хилл (460 метров по склону крутизной 5°) танк показал скорость 10 миль (16 км) в час.
Во время этих испытаний двигатель вышел из строя. К этому времени машина прошла всего 495 миль (797 км). Вскоре пришло сообщение от американцев: те предупреждали, что параметры двигателя не являются типичными, так как это двигатель раннего типа без последних модификаций.
После поломки машина пропала из сводок полигона примерно на две недели. К 6 февраля вышедший из строя двигатель сняли и осмотрели. Степень износа цилиндров оказалась довольно невелика, кроме цилиндров №4 в обоих рядах, которые были весьма изношены. Новый мотор поступил на полигон к концу февраля. Испытатели жаловались на то, что из-за тесного моторного отделения устанавливать двигатель сложно: сначала надо было снять водяную помпу и маслопровод, дальше двигатель требовалось опустить в моторное отделение под очень точным углом — требовалось пронести его под скобой, державшей вентиляторы, снять которую оказалось невозможно. При этом сами вентиляторы и радиатор при установке двигателя тоже надо было снять.
После установки нового двигателя оказалось, что он действительно существенно отличается от старого. Он работал со скоростью 2800 оборотов в минуту вместо 2400, что добавило танку скорости: при 400-метровом пробеге она возросла до 28,45 мили (45 км) в час с разгона и 22,1 мили (35,5 км) в час с места. На бездорожье разница была несущественной, зато на трассе в Бикон-Хилл машина практически взлетела: скорость выросла до 18,3 мили (29 км) в час. После пробега в 1534 мили (2468 км) скорость упала до 15,3 мили (24,6 км) в час, что всё ещё было лучше первоначального показателя. Ценой этому стали более высокие температуры воздуха и воды, а также расход топлива, который вырос с 1,29 мили на британский галлон (219 литров на 100 км) до 1,09 (259 литров на 100 км).
Не обошлось и без дефектов. После 14 миль (22,5 км) пробега потекло масло, после 301 мили (484 км) двигатель стал терять мощность, после 475 миль (764 км) правый блок цилиндров начал давать перебои. После 526 миль (864 км) заменили правое магнето. Проблемы с течью масла продолжались, но к 713 милям (1147 км) к ним добавились и проблемы с течью воды. Тем не менее, танк доехал до отметки 2000 миль (3218 км), оставаясь на ходу.
К концу месяца танк прошёл с новым двигателем 2575 миль (4144 км), из них 1086 миль (1748 км) по шоссе и 1489 миль (2396 км) по целине. Всего машина к этому времени прошла 3078 миль (4953 км) и была не в лучшем состоянии — особенно это касалось отдельных элементов трансмиссии. На этом этапе случилась довольно серьёзная поломка карданного вала. Танк починили и продолжали испытывать, но сравнительно недолго. В основном, за последние 1000 с небольшим миль у M4A3 наблюдались дополнительные проблемы с сальниками и масляным фильтром.
После пробега в 3189 миль (5132 км) и 259 отработанных моточасов испытания прекратили. Мощность двигателя не падала до самого конца, но испытатели начали находить металлические частицы в масляном фильтре, а расход масла начал резко расти. Об испытаниях составили детальный отчёт. Британцы сочли M4A3 очень надёжным танком и рекомендовали только два изменения: сделать скобу под вентиляторы съёмной и упростить процедуру заливки масла в двигатель.
Американский танк на британский манер
Танк британцы оценили как очень хороший, но всё же далёкий от совершенства. Хотя его поступление на вооружение не ожидалось, для M4A3 на британский манер выделили обозначение «Шерман» Mk.IV и разработали программу его модернизации. Первым делом следовало установить люк заряжающего в крыше башни: как показали бои, при пожаре без собственного люка он был обречён на смерть. Этот люк был весьма кстати и при обслуживании машины. Вторая крупная модификация конструкции башни тоже касалась заряжающего: ограждение орудия предлагалось сделать складным. Для казённика пришлось изготавливать новый чехол, так как штатный был слишком маленьким.
Прицельные приспособления тоже переработали. На башню установили прицельную планку для командира, у перископического прицела появился винт для закрепления его в пазе. Телескопический прицел М55 сочли непригодным, — если глаз наводчика находился не строго по центру окуляра, видимость значительно ухудшалась, — но замены ему не было. Танк также нуждался в индикаторе положения башни. Разметку маховика подъёмного механизма перевели на стандартную британскую.
Требовалось доработать и боеукладки: качество их изготовления, по мнению англичан, было низким, так как снаряды застревали в ячейках. Некоторые места, отведённые под ящики с патронами, плохо для этого подходили, а кое-где они не помещались совсем. Также требовалось перенести складной лафет для пулемёта, так как, если он находился на месте, невозможно было сложить сиденье помощника водителя.
Сварные швы во многих местах пришлось переделывать: британцы жаловались, что они были весьма низкого качества, а в некоторых местах отсутствовали совсем. В одном из танков пряжка ремня в боеукладке не была прикреплена на место, другая держалась только на краске. В докладе отмечалось, что по отдельности эти дефекты не сильно влияют на боеспособность машины, но являются признаком небрежного отношения к работе со стороны сборщиков.
Укладку магазинов к штатному пистолету-пулемёту «Томпсон» сочли вовсе бесполезной. Сложно было представить, что в случае покидания горящего танка экипажем кто-то останется внутри и будет извлекать 20 магазинов из индивидуальных ячеек. Укладку заменили более рациональной, из которой можно было быстро достать все магазины сразу. Водонепроницаемый ящик с патронами, гранатами и пайком крепился снаружи машины, чтобы экипаж мог его прихватить с собой, если в танке нельзя было оставаться. Британцы рекомендовали установить в танк электроплиту: экипажи на привале непременно готовили чай — даже в случае, когда костёр могло привлечь внимание противника. Чтобы вскипятить воду, танкисты периодически пытались развести огонь даже внутри машины, что, несомненно, было очень опасно. Электроплита решила бы эти проблемы.
Модернизированную машину с WD-номером Т.150733 представили к испытаниям весной 1944 года. Танк прошёл 3022 мили (4863 км): 1506 миль (2423 км) по шоссе и 1516 миль (2440 км) по целине. Крупные дефекты, требующие аварийной остановки или более трёх часов на устранение, не проявлялись до 1000 миль пробега. Затем до 2000 миль случилось три серьёзных поломки: одна с карбюратором и две с гусеницами. После этого до конца испытаний серьёзных проблем не было, зато набрался 51 мелкий дефект, из которых четыре приходились на мотор, 35 — на ходовую часть (14 сломанных пружин, два ленивца, 19 разрушенных бандажей опорных и поддерживающих катков), семь дефектов траков и пять дефектов электросистемы. Течи масла продолжали преследовать M4A3, при этом машина страдала от недугов, присущих всем остальным «Шерманам». Тем не менее, M4A3 посчитали выдающейся по надёжности машиной.
Карьера M4A3 получилась долгой: после окончания войны именно он остался фаворитом американской армии. «Шерманы» других типов буквально раздали по всему миру, но модификации с двигателем «Форд» продолжали службу на родине. Именно M4A3 послужил базой для штурмового M4A3E2 «Джамбо», огнемётного M4A3R3 «Зиппо», танка поддержки M4A3(105). Варианты двигателя «Форд» GAA использовались на машинах следующего поколения T23 и T26 — последний позднее превратился в тяжёлый M26 «Першинг». И у танка, и у мотора были свои недостатки, но можно смело сказать — именно M4A3 получился самым лучшим в семействе «Шерманов».
Источники и литература:
- Архив Canadian Military Headquarters, London (1939–1947), RG 24 C 2
- Pat Ware. M4 Sherman Tank Owners' Workshop Manual: 1941 Onwards (All Variants) — Zenith Press, 2012
- Richard P. Hunnicutt. Sherman: A History of the American Medium Tank — Echo Point Books & Media, 2015
- http://www.theshermantank.com
Комментарии к данной статье отключены.