Бензоэлектрические монстры
в огне Первой мировой

Во время Первой мировой войны случайные свидетели с австро-венгерской стороны иногда могли видеть необычайное зрелище: к какому-нибудь малонадёжному автомобильному мосту приближалась автоколонна, состоявшая из огромных тягачей с прицепами, под брезентовым накрытием которых угадывались узлы гигантских машин. Перед мостом тягач останавливался, прицеп отцепляли, и машина одна переезжала мост. Потом от неё тянули какие-то кабели к прицепу, и — о чудо! — прицеп самостоятельно начинал движение и тоже преодолевал препятствие. Это были специальные поезда с бензоэлектрическим тягачом, предназначенные для транспортировки тяжёлых артиллерийских систем. Для «императорских и королевских Вооружённых сил» их разработал майор австрийского ландвера Фердинанд Порше.

Австрийский инженерный гений

В конце XIX-начале ХХ века инженеры много экспериментировали с электрическими, бензиновыми и дизельными двигателями для автомобилей — именно в таком порядке, так как электромобиль был изобретён раньше машин на сгораемом топливе (если не считать «паровую телегу» Николя-Жозефа Кюньо). Среди идей прошедших веков особое место занимает предложение использовать электротрансмиссию — сочетание преимуществ двигателя внутреннего сгорания и электрического движителя. Электрическая передача не забыта и до сих пор используется, например, в тяжёлых грузовых тягачах, где существует проблема передачи крутящего момента по карданному валу с двигателя на колёса. Суть этой системы состоит в том, что двигатель внутреннего сгорания (бензиновый или дизельный) приводит в действие генератор переменного тока. Затем ток преобразуется в постоянный (это так называемая «непрозрачная схема»), чтобы сила тока не зависела от скорости вращения коленвала первичного двигателя, а позволяла мягко трогаться с места и тормозить. В колёсах смонтированы электродвигатели, на которые подаётся ток, опять преобразованный, но теперь из постоянного в переменный — именно они и двигают транспортное средство.

Настоящим пионером подобных автомобилей был Фердинанд Порше. Сегодня он больше известен как автор знаменитой микролитражки «Фольксваген Жук» (Volkswagen Käfer) и основатель фирмы Porsche, которая выпускает престижную автотехнику. А вот военным историкам ХХ века он знаком как разработчик альтернативных версий танков «Тигр» (Panzerkampfwagen VI Tiger P) и «Королевский Тигр» (Panzerkampfwagen VI Ausf. B Tiger II, Königstiger). Изобретатель планировал применить на них схему с электрической трансмиссией, разработанную и внедрённую им на артиллерийских тягачах австро-венгерской армии ещё в Первую мировую войну. Впрочем, эти танки так и не были приняты на вооружение.

Фердинанд Поршé (Ferdinand Porsche) родился 3 сентября 1875 года в семье судетских немцев в небольшом городке Мафферсдорф (Maffersdorf, ныне — Вратиславице, Чехия). После того, как старший брат Фердинанда трагически погиб, он остался наследником мастерской отца, Антона Порше, но решил получить техническое образование. Днём Фердинанд работал вместе с отцом, а вечером отправлялся на занятия в государственное индустриальное училище (Staatsgewerbeschule) в соседний Райхенберг (Reichenberg, ныне — Либерец, Чехия).

В 1893 году восемнадцатилетний Фердинанд поступил на работу сначала в венскую фирму Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger, а затем в Brown Boveri, где проработал четыре года, пройдя путь от механика до руководителя испытательного отдела. У Фердинанда не было ни времени, ни денег, чтобы поступить в высшее учебное заведение, поэтому он стал свободным слушателем и посещал лекции в венском Техническом университете (Technische Universität Wien). В 1896 году он подал заявку на патент на колесо со встроенным электродвигателем, а в 1899 году построил на предприятии Lohner-Werke свой первый электромобиль — легковой Lohner-Porsche, у которого ведущими были все четыре колеса, а в каждом из них был смонтирован электродвигатель, приводившийся в действие аккумулятором. В следующем году этот автомобиль получил гран-при на Всемирной выставке в Париже.

В 1901 году Фердинанд Порше построил первый в мире гибридный автомобиль, в котором были и свинцовые аккумуляторные батареи, и два бензиновых двигателя Готлиба Даймлера, которые он добавил в середину шасси — так родился автомобиль с электрической передачей Mixte. Особенностью конструкции стало и то, что при перемене полярности генераторы можно было использовать в качестве электрических стартёров для бензиновых двигателей.

До 1906 года фирма продала более 300 шасси для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и пожарных машин (не все они были полноприводными). Скорость такого шасси достигала 56 км/ч. Его гоночный вариант побил несколько австрийских рекордов скорости и выиграл ряд автомобильных гонок. В частности, переднеприводной «болид» Порше в 1901 году занял первое место на ралли вокруг горы Эксельберг (Exelberg). В 1902 году на военных «императорских манёврах» инспектор вооружённых сил наследник престола эрцгерцог Франц Фердинанд ездил на автомобиле конструкции Порше. Изобретатель экспериментировал и с более мощными двигателями Daimler и Panhard. В 1905 году Порше победил на гонках в Пётине (Pötting) и был признан самым выдающимся автоинженером Австрии.

Исследования Фердинанда Порше были слишком дорогостоящими для фирмы Lohner, поэтому с 1906 года начался новый этап в жизни великого инженера — Пауль Даймлер (Paul Daimler), сын знаменитого немецкого изобретателя и автора первого бензинового двигателя внутреннего сгорания, пригласил Фердинанда в австрийский филиал своей автомобильной фирмы Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler), расположенный в Винер-Нойштадте (Wiener Neustadt). Здесь тридцатилетний Порше занял должности руководителя конструкторского (Entwicklungsleiter) и производственного (Produktionsleiter) отделов, а также заместителя директора (Nachfolger).

Работая в Austro-Daimler, Порше сосредоточился на разработках легковых и гоночных автомобилей, а также конструировании авиационных двигателей. В 1908 году он запатентовал свой первый авиадвигатель, предназначенный для установки на самолёты и дирижабли. В 1910 году на своём автомобиле он выиграл престижные германские гонки на приз принца Альберта Вильгельма Генриха Прусского «Prinz-Heinrich-Fahrt».

Автопоезда

Во времена, когда все армии мира широко использовали конную тягу, умы военных занимала проблема увеличения транспортируемого веса. Её решение могли дать только автомобили. Несмотря на то, что в случае войны предусматривалась мобилизация всего гражданского автотранспорта (как легкового, так и грузового), хотелось иметь что-то сугубо военное, по возможности универсальное и как можно более грузоподъёмное. Ещё в 1904 году венгерская фирма Rába, располагавшаяся в городе Дьёр (венг. — Győr, нем. — Raba), представила Военно-техническому комитету (k.u.k. Technische Militärkomitee (ТМК)) военного министерства общей армии (k.u.k. Kriegsministerium) свой вариант грузового автопоезда: полноприводной двухосный 60-сильный тягач буксировал пять грузовых прицепов. Военные заинтересовались разработкой, но их смущал большой расход топлива и относительно небольшая скорость. Автором идеи использовать один тяжёлый тягач с большим количеством прицепов вместо большого количества малых грузовиков считается лейтенант (впоследствии полковник генерального штаба) Оттокар Ландвер фон Прагенау (Ottokar Landwehr von Pragenau). Он обратился с ней к Паулю Даймлеру, а тот предложил Фердинанду Порше разработать свой вариант поезда и применить на нём собственное изобретение — электротрансмиссию.

A-Zug

То, что впоследствии было оформлено в виде патента, получило название Elektrischer-Train Daimler-Landwehr (в литературе также встречается название Daimler-Landwehr-Zug, в вооружённых силах использовали название A-Zug). Первый экземпляр выпустили в 1908 году. Именно в этой модели была впервые реализована идея, что и колёса прицепов могут иметь собственные электродвигатели, а тягач — выполнять функцию бензоэлектрического генератора для них.

Тягач был двухосным, но не полноприводным — установили только два электродвигателя на задний мост. «Сердцем» автомобиля был 6-цилиндровый бензиновый двигатель конструкции Даймлера мощностью 100 л.с. Электрогенератор вырабатывал ток мощностью 70 кВт и напряжением 300 В. Первый прицеп имел управляемую поворотную ось, механизм которой был запатентован фирмой Daimler. Задняя ось каждого прицепа имела собственный тяговый электродвигатель. Тягач и прицепы были соединены электрокабелем. Торможение всего поезда осуществлялось при помощи пневматического тормоза системы Харди (Hardy) — компрессор был установлен на тягаче, и его приводил в действие карданный вал двигателя. Управлял торможением водитель тягача.

Полезная нагрузка тягача с прицепами на электрошасси составляла от 25 до 35 т, весь автопоезд мог развивать скорость до 26 км/ч. Сам тягач мог нести полезную нагрузку в 5 т. Во время Первой мировой войны такие поезда с успехом применяли как подвижные мастерские. Рекламируя свою концепцию, дотошный фон Прагенау подсчитал, сколько и чего полезного можно было погрузить на один 2-тонный прицеп: 50 мешков овса или 47 мешков муки, 66 коробок мясных консервов или 40 мешков сухарей, 48 коробок с банками кофе или 1400 буханок хлеба (по 1,4 кг каждая = 1960 кг).

Наиболее ответственное испытание поезда было проведено на горных дорогах Боснии и Герцеговины с их крутыми подъёмами и поворотами, после чего вооружённые силы сделали заказ. Первый экземпляр был произведён и направлен заказчику в 1909 году. В следующем году армия получила второй экземпляр, начиная с которого на тягачи стали ставить более мощные моторы в 120 л.с. В марте 1911 года военным передали третий поезд, а в октябре 1912 года — ещё два с упрощёнными прицепами без электродвигателей. Ещё одной их особенностью была возможность в течение четырёх часов поставить автопоезд A-Zug на рельсовый ход (для этого колёсная база была стандартизирована с железнодорожным полотном шириной 1435 мм), и тогда количество прицепов могли увеличить с 5 до 10, да и скорость возрастала вдвое. Интересно, что железнодорожные колёса также были запатентованы производителем — они представляли собой штампованные диски из листового металла с приваренными железнодорожными ободами.

B-Zug

Уже после передачи вооружённым силам второго экземпляра A-Zug фирма Austro-Daimler самостоятельно начала испытания следующей версии тягача автопоезда. На этот раз обошлись без поездки в Боснию и Герцеговину — ходовые испытания проводили в окрестностях Винер-Нойштадта. Во-первых, увеличили объём, а, значит, и мощность двигателя. Во-вторых, колёсную базу унифицировали с колеёй так называемых «полевых железных дорог» (Feldbahn). Таким образом, было предусмотрено строительство рокадных железных дорог исключительно для автопоездов вместо эксплуатации и так загруженных гражданских. Для военной «железки» выпускали рельсы длиной 5 м, шпалы изготавливались из листового металла.

В 1913 году к работе над проектом присоединился промышленный гигант Австрийской империи Škoda Plzeň, который также специализировался на производстве военных моторизованных тракторов с сочленённой рамой. В том же году совместная разработка Austro-Daimler и Škoda Plzeň пошла в серию в количестве трёх тягачей под наименованием Daimler-Landwehr B-Zug (или просто B-Zug). Перед передачей заказчику провели испытания сначала в окрестностях Винер-Нойштадта, затем на местных железных дорогах, а в конце — на знаменитой Simmering-Bahn, первой в мире горной железной дороге. Тягач М.12 имел авиационный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Daimler объёмом 20,32 л и мощностью 150 л.с., скорость вращения коленвала составляла 550–1200 об/мин. Подсоединённый к нему генератор мощностью 110 кВт вырабатывал постоянный ток напряжением 250 В. На 100 км пути тягач потреблял до 400 л бензина и 40 л масла. На тягаче устанавливали бензобак объёмом 440 л, а в одном из прицепов разместили ещё две бочки по 200 л каждая. Такой прицеп легко узнать на фотографиях, так как бочки всегда накрывались брезентом. Обслуживание тягача было трудоёмким процессом — каждые 2–3 часа требовалось менять топливный фильтр с целью его очистки, каждые 10 км — смазывать механизм клапанов и так далее. Несмотря на эти недостатки, у тягача B-Zug не было конкурентов — в 1914 году началось серийное производство. В том году был выпущен 21 комплект, в следующем — 36, а в 1916 году — последние 15 комплектов.

Модификация автопоезда 1914 года отличалась тем, что из пяти прицепов четыре остались с электроприводом на заднюю ось, а пятый, называемый ведущим (Requisitenwagen), получил обе ведущие оси.

Длина тягача составляла 5 м, ширина — 2,38 м, высота — 2,55 м, снаряжённая масса — 9,1 т, запас масла — 12 л, дальность хода — 120 км. На шоссе поезд развивал скорость 26 км/ч, при установке на железнодорожную колею длина автопоезда с 10–12 прицепами достигала 80 м.

Тягачи A-Zug и B-Zug внешне очень похожи, и, казалось бы, их могут различить только специалисты. На самом деле достаточно обратить внимание на две броские детали — на первом спереди была установлена всего одна электрическая фара, а на втором уже две. Кроме того, у B-Zug спереди перед электрогенератором выдавались вперёд мощная рама и петля тягово-сцепного устройства, чтобы в случае необходимости сцепить два тягача и тащить больший вес.

Артиллерийские тягачи

Настоящий расцвет тяжёлых тягачей начался вместе с модернизацией осадной артиллерии. Когда на вооружение была принята «30,5-см осадная мортира образца 1911 года» (30,5-cm Belagerungsmörser M.11), уже не могло идти и речи о том, чтобы буксировать одним тягачом орудие массой 20,83 т. И фирма Austro-Daimler получила новый заказ от уже знакомого с Фердинандом Порше офицера генерального штаба Оттокара Ландвера.

«Сотка»

Компромисс был найден в том, чтобы разбирать мортиру на три узла — платформу-основание (10,4 т), ствол (1 т) и лафет с откатным и поворотным механизмами (12,6 т) — и буксировать каждый из них отдельным тягачом. Прицеп с боекомплектом решили цеплять к тягачу, буксирующему ствол. В этом автомобиле, получившем при принятии на вооружение обозначение «Тягач образца 1912 года» (Zugwagen M.12), Порше опять применил свою гибридную схему.

6-цилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением и мощностью 100 л.с. при 800 об/мин передавал через электрогенератор ток на движители по «непрозрачной схеме», описаной в начале статьи. Из-за мощности двигателя машина получила прозвище «Сотка» (Hunderter). Все колёса тягача были снабжены электродвигателями, причём задние превышали по диаметру передние примерно в полтора раза. Ширина колеи передних колёс составляла 1396 мм, задних — 1500 мм, ширина колёсной базы достигала 3500 мм. Общая длина машины составляла 6,8 м, ширина — 2,12 м, высота — 3,2 м. Снаряжённый вес — 16,24 т, вес пустой машины — 11,24 т, полезная нагрузка — 5 т, тягловое усилие — 24 т. Тягач с прицепом мог преодолевать подъёмы до 15º.

На испытания фирма представила два образца и после принятия машины на вооружение получила заказ ещё на 34, причём в комплекте с каждым шёл прицеп. Кроме того, были заказаны тягач с лебёдкой в кузове, бортовой грузовик на этом шасси и 11 автокранов грузоподъёмностью 5 т для погрузки снарядов. Впоследствии к заказу добавили ещё 4 «Самоходные лебёдки образца 1912 года» (Seilwindenwagen M.12) и 5 «Передвижных мастерских образца 1912 года» (Werkstättenwagen M.12). Оснащение и оборудование последних было выполнено известной австрийской автомобильной фирмой Gräf & Stift. К концу января 1914 года австро-венгерская армия заказала ещё 12 тягачей, 36 прицепов и 8 автомастерских. К некоторым тягачам и прицепам были изготовлены железнодорожные колёса с ребордами. Уже во время войны в конструкцию тягача внесли некоторые изменения, что привело к увеличению диаметра передних колёс до 1404 мм, а веса — до 16,24 т. Новую машину изготавливали под обозначением «образец 1912/1916 годов» (M.12/16).

По штатам 1917 года в двухорудийной батарее 30,5-см осадных мортир образца 1911 или 1911/1916 годов предполагалось наличие шести тягачей образца 1912 или 1912/1916 годов — по два на платформы-основания, по два на стволы и по два на лафеты, причём один из последних дополнительно тянул 5-тонный прицеп с боеприпасами. Также в состав батареи входила самоходная лебёдка образца 1912 года, которая тянула три 5-тонных прицепа с боеприпасами и запасными частями.

C-Zug

Апофеозом присутствия тяжёлых артсистем в австро-венгерской армии стало принятие на вооружение осадной артиллерии 38-см гаубицы (38-cm Schwerehaubitze M.16), морского 35-см тяжёлого корабельного орудия (35-cm Schwerekanone M.16) и 42-см гаубицы береговой обороны (42-cm Schwerehaubitze M.16). Вес последней в собранном виде достигал 113 т (!). Естественно, для новых систем понадобились новые тягачи. Во-первых, для перевозки была выбрана хорошо зарекомендовавшая себя схема транспортирования по частям. Во-вторых, Порше предложил вернуться к старому решению, в котором тягачи A-Zug и B-Zug выступали лишь в роли электростанции для самоходных прицепов. У прицепов он предложил сделать полный привод на все восемь колёс (а не только на переднюю ось), смонтировав на каждом электродвигатель в 15 л.с. Таким образом, от полноприводной схемы тягача можно было отказаться. Прицепы были сочленёнными, по две оси в каждой части, что существенно облегчало повороты.

Модернизированный B-Zug получил обозначение C-Zug. Ходовые испытания начались в 1915 году, а уже в следующем году новый тягач приняли на вооружение под наименованием «Артиллерийский самоходный генератор образца 1916 года» (Artillerie-Generatorwagen M.16). Колёсная база бензоэлектрического генератора достигала 3250 мм, ширина передней колеи составляла 1840 мм, задней — 2060 мм. Длина всей машины составляла 5 м, вес — 9,1 т. Скорость движения автопоезда достигала 16 км/ч по грунтовой дороге и 27 км/ч по железнодорожной колее, при этом расход топлива составлял до 300 л на 100 км — явная экономия в сравнении с B-Zug, достигнутая за счёт самоходного прицепа. Новый полноприводной прицеп, весивший 15 т, мог нести груз массой до 27 т — таким образом, полная масса прицепа с грузом могла достигать 44 т.

Колёса легко заменялись на железнодорожные с ребордами, так как электродвигатели были смонтированы на оси. «Инструкция по эксплуатации» говорила, что «…прицеп нужно завести на рельсы, при этом колёса будут находиться с внешней стороны. При помощи домкратов прицеп приподнимается над рельсами, снимаются клиновидные замки, и ударами кувалды с внутренней стороны колёса сбиваются с оси». Натренированная команда тратила на эту операцию всего 45 минут. Отдельная глава «Инструкции» была посвящена тому, как поставить тягач с прицепами на более широкую колею российских железных дорог. Генератор с прицепом преодолевал наклоны до 25º. Связку тягача и самоходного прицепа могли расцепить, чтобы под её общим весом не обрушился не слишком надёжный мост, или чтобы пройти извилистую улицу в каком-нибудь населённом пункте. Длина кабеля составляла целых 100 м.

Под страхом уголовного преследования «Инструкцию» запрещалось передавать третьим лицам, по наследству, копировать или переводить с немецкого языка на любой другой.

Отметим, что 42-см тяжёлые гаубицы, состоявшие на вооружении австро-венгерской армии, достались в 1938 году немцам после оккупации Чехословакии. В 1941 году вермахт решил применить их для артобстрела осаждённого Ленинграда — на позиции их буксировали тягачи M.16/С-Zug.

В течение 1916–1918 годов было изготовлено всего пять автопоездов С-Zug М.16, что было связано с тем, что мобильными сделали не так уж много крупнокалиберных орудий. Так как С-Zug был «младшим братом» в семействе автопоездов, его тоже трудно отличить от «старших братьев». Одной из бросавшихся в глаза особенностей были инструментальные ящики, смонтированные на передних крыльях. Другой — литые диски колёс с овальными отверстиями (для облегчения веса), а не спицы.

Штаты 1917 года для 38-см гаубицы, морского 35-см тяжёлого корабельного орудия и 42-см гаубицы береговой обороны были одинаковыми и предполагали, что в состав батареи входило только одно орудие. Для его перевозки задействовали:

• тягач-генератор С-Zug М.16 для транспортировки ствола;
• тягач-генератор для лафета;
• два тягача-генератора для левой и правой частей платформы;
• тягач-генератор для прицепа с боеприпасами;
• два тягача образца 1912 или 1912/1916 годов («Сотка») или артиллерийских автомобильных тягача образца 1917 года («Голиаф») для прицепов с боеприпасами;
• самоходную лебёдку образца 1912 года для двух 5-тонных прицепов с боеприпасами и запасными частями.

Интересно, что в автопарке должен был иметься ещё один резервный тягач-генератор.

«Голиаф»

На фотографиях периода Первой мировой войны можно видеть, что Artillerie-Generatorwagen M.16 применяли для транспортирования уже упомянутой 30,5-см осадной мортиры образца 1911 года, её модификации 1916 года и даже более лёгких полевых орудий. Это уже был перегиб, ведь первые мощные бензиновые двигатели отличались огромной прожорливостью — вспомним B-Zug с его 400 л на 100 км. Поэтому в 1916 году Порше разработал более слабые тягачи Skoda-Daimler 80 HP.

Уже из названия видно, что у новой модели двигатель обладал мощностью в 82 л.с. Это был 4-цилиндровый бензиновый мотор объёмом 13,5 л с водяным охлаждением. Особенностью тягачей были все четыре ведущих колеса одного диаметра (1500 мм) и шириной 450 мм, при этом электродвигатель монтировали на оси, а не на колесе. При этом на передней и задней осях электродвигатели были разной мощности и разного размера — значит, колёса наконец-то стали полностью взаимозаменяемыми. Колёса впервые сделали со стальными ободами с грунтозацепами — сказывался дефицит каучука, необходимого для изготовления резиновых шин (только после войны вернулись к обрезиниванию ободов, чтобы уберечь шоссейные дороги.)

Прицепы были несамоходными, поэтому особое внимание при разработке тягача обратили на его тяговое усилие — он мог тянуть груз весом до 24 т, развивая скорость 11,4 км/ч. Колёсная база достигала 3000 мм, хотя размер передних электродвигателей был меньше задних, колея передних колёс составляла 1720 мм, а задних — 1600 мм. Длина машины из-за бортового кузова (в нём тягач мог перевозить до 5 т полезной нагрузки) была значительной — 6,35 м. Вес достигал 13,7 т, что больше, чем у тягача С-Zug, но меньше, чем у «Сотки».

Эти тягачи, принятые на вооружение под наименованием «Артиллерийский автомобильный тягач образца 1917 года» (Artillerie-Zugauto M.17) и прозванные «Голиаф» (Goliath), были призваны заменить все предыдущие M.9, M.12 и M.12/16, а также буксировать новые артсистемы — «15-см тяжёлую гаубицу образца 1915 года» (15-cm Schwerehaubitze M.15), «15-см тяжёлое полевое орудие образца 1915 года» и его модификацию «1915/1916 годов» («15-cm Schwerefeldhaubitze M.15» и «15-cm Schwerefeldhaubitze M.15/16»). Предполагалось, что вооружённые силы сделают заказ на 400 экземпляров. Конструкция оказалась настолько удачной, что вплоть до 30-х годов эти тягачи оставались на вооружении австрийской, чехословацкой и итальянской армий. Во время Второй мировой войны в составе германского вермахта они транспортировали бывшие австрийские «24-см тяжёлые полевые орудия образца 1916 года» (24-cm Schwerekanone M.16).

По штатам 1917 года двухорудийная батарея 15-см тяжёлых полевых орудий образца 1915 года должна была обладать четырьмя артиллерийскими автомобильными тягачами образца 1917 года — по два на каждое орудие, так как оно разбиралось на две части, которые транспортировали отдельно (лафет со щитом и ствол). Однако на фотографиях видно, что вместо «Голиафов» продолжали использовать и старые «Сотки», а 15-см тяжёлую гаубицу образца 1915 года перевозили, не разбирая, поэтому фактически на двухорудийную батарею приходилось только два тягача.

«Лошадь Даймлера»

Заканчивая рассказ о военных изобретениях Фердинанда Порше, следует упомянуть ещё одну оригинальную разработку 1914 года — сочленённый двухосный тягач с поворотным шарниром «Самоходный передок Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler Kraftprotze KPI), получивший меткое прозвище «Лошадь Даймлера» (Daimler-Pferd). Через шарнир были соединены движительный узел и ось с седлом. Первый представлял собой стальные колёса большого диаметра (1500 мм) и 4-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения объёмом 1,7 л и мощностью 14,5 л.с. (по другим данным, 16 л.с.), который приводил колёса в движение через цепную передачу и разгонял тягач до 12 км/ч. Поворот осуществлялся торможением одного из колёс. Ось с седлом была снабжена колёсами небольшого диаметра, что позволяло не задирать дышло прицепа слишком высоко.

Изначально этот тягач предназначался для нужд сельского хозяйства, но его первый выпуск пришёлся на 1915 год. Кроме того, машина как будто специально предназначалась для перевозки артиллерийского орудия с частью расчёта — она была снабжена четырьмя сидениями: двумя сверху за двигателем (правое предназначалось для водителя) и двумя снизу по бокам от двигателя внутреннего сгорания (стоит напомнить, что у многих австро-венгерских орудий во время транспортировки два члена расчёта сидели перед щитом по бокам от ствола). В армии тягач предназначался для транспортировки лёгких артсистем, полевых кухонь и пекарен. Всего в 1917 году было построено около 50 единиц — как оказалось, машина обладала необычайной проходимостью. Вес тягача составлял всего 1700 кг. В 1917 году начали производить модификацию с электрической передачей, для чего на колёса поставили электромоторы.

Война когда-нибудь должна была закончиться, а потребитель сельскохозяйственной техники — «вернуться с фронта». В ожидании этого события Austro-Daimler в 1918 году выпустила следующую версию своей «мотолошади» — также с электротрансмиссией, но дополнительно предусмотрев вариант передвижения без прицепа, для чего сзади смонтировали ещё два маленьких колёсика. Однако война закончилась печально — монархия рухнула, Австрия оказалась среди побеждённых и вместо развития сельского хозяйства была вынуждена выплачивать репарации.

За время Первой мировой войны фирма Austro-Daimler изготовила 138 тягачей различных моделей. Кроме того, она производила 12-цилиндровые авиационные двигатели. Работу на фирме нашли 15 000 человек. В 1917 году Фердинанд Порше стал генеральным директором, был награждён Офицерским крестом ордена Франца Иосифа (Offizierskreuz der kaiserliche Österreichische Franz-Joseph-Orden) и получил степень почётного доктора технических наук (Doktor Ingenieur Honoris Causa) венского Технического университета, вольным слушателем которого был когда-то. После войны он подал прошение о получении чехословацкого гражданства, а в 1923 году ушёл из Austro-Daimler и перебрался в Германию, где возглавил конструкторское бюро и вошёл в совет директоров Daimler-Motoren-Gesellschaft. К идее электрической передачи Порше вернулся только во время Второй мировой войны.

---

Литература:

1. Освальд В. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг. — М.: Астрель, 2002. — с. 42–45.
2. Grestenberger E. Die k.u.k. Festungsartillerie 1867–1918. — Graz: H. Weishaupt, 2008. — ss. 192–198.
3. Muzejní expozice místní dráhy Kostelec-Telč-Slavonice. Benzíno-elektrické vlaky konstrukce Daimler-Porsche (I.díl)
4. Ortner M. Christian (Hg). Organisationshandbuch der k.u.k. Armee im Ersten Weltkrieg 1914–1918. Heeresstruktur, Aufbau und Gliederung. — Wien: Verlag Militaria, 2018. — 736 s.
5. Porsche von Fallersleben: Geschichte eines Automobils. — Der Spiegel. — № 18. — 1950 г. — ss. 21–26.
6. Rest S. Die österreichisch-ungarische Artillerie von 1867 bis 1918. — Vienna: Militaria, 2007. — S. 638.
7. Rietveld J. 1914–1918 in Bidern. — Wien: IHBF, 2013. — ss. 64–66.
8. Zaręba A. Chuda Emma. — Kraków: Libron, 2006. — pp. 104–115.